今年可能是全世界的车企最难的一年。

今年以来，车企纷纷开始裁员，连奥迪、奔驰都不例外。

上周五，奔驰母公司戴姆勒宣布计划在2022年底前，在全球范围内裁员至少10000人，包括约10%的管理人员。裁员规模相当于戴姆勒全球员工的3%。

就在此前一天，大众旗下的“利润奶牛”奥迪表示要在德国裁员9500人，占德国员工的15%。

宝马在今年3月提出了120亿欧元（约合人民币939亿元）的降成本计划，并且缩减德国员工的奖金。

今年9月，彭博社援引德国杂志Manager Magazin报道称，宝马在德国也会裁员，裁员规模最高达6000人，计划会在12月公布。

连传统豪华汽车品牌奥迪、奔驰和宝马都在削减开支，无一例外。不用说，其它车企的日子更难。

汽车业裁员规模超8万人

7月，日本汽车制造商日产宣布增加裁员人数，在全球裁员10%，也就是12500人。

再往前追溯，今年6月，美国汽车制造商福特宣布裁员12000人，福特的裁员总人数达17000人。

今年3月，欧洲最大的车企大众称计划在2023年前裁员5000-7000人。今年2月，美国最大的汽车制造商通用汽车宣布再次裁员4000人。今年1月，路透社报道称，韩国的现代汽车计划裁员。

据公开参考记者不完全统计，以上车企公布的总裁员人数超过8万人。

苦日子刚刚开始

“可以说，最好的时期已经过去。”大众集团CFO弗兰克·维特（Frank Witter）在11月的电话会议上表达了他的看法。

今年以来，因需求下滑，汽车制造商的业绩承压，相继调低销量和盈利预期。

日产在今年一季度的净利润骤降94.5%。奔驰在裁员前，利润率已经连续下降了三个季度。根据奔驰预测，奔驰汽车部门的利润率今年有可能降至3%。

中国汽车市场是世界第一大市场。但它倾向新能源汽车，对燃油车的需求被挤压。2018年，中国销售新能源车125.6万辆。中国一向大力支持新能源汽车的发展，最新目标是到2025年，把新能源汽车新车销量占比提高到25%左右。

在大众尾气排放造假丑闻后，欧盟的监管趋严。从2021年开始，欧盟将推行更严格的汽车排放标准，要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%。新政策会从2020年开始逐步实施。达不到欧盟标准的车，不允许售卖。否则，就要接受欧盟的巨额罚款。

电气化转型

据路透社报道，大众决定从2020年开始量产电动汽车，以达到欧盟的要求。如果2021年大众不能达标，则可能面临18亿美元以上的罚款。

事实上，除了沃尔沃和丰田外，大部分传统车企都不太可能达到欧盟的要求。唯一的办法是卖电动汽车。

11月18日，大众集团宣布，未来五年内将在混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元（约合人民币4697亿元），并预计未来10年将推出135款新能源车。

不过，电动汽车的零部件远没有传统的燃油车多，工厂不需要那么多的人力，传统燃油车传声产生的动力总成有多达2,000个部件，而电动汽车只有不到20个。

CNBC曾报道，传统燃油车需要6.2工时完全的工作，纯电动汽车只需3.7个工时。而电池的生产工序复杂，更依赖自动化，需要的人力更少。车企裁员的深层次原因也在于此。

随着转型的一步步推进，车企的裁员，当然也不会就此停止。

车企未来走向何方？

裁员或许能在短期内减少亏损，但解决不了盈利问题，车企们的苦日子还得继续下去。

咨询公司AlixPartners在今年6月发布的《全球汽车展望》中提出，汽车销售在未来三年将停滞或下降，从而影响供应商和汽车制造商的利润率，尤其是那些同时销售电动汽车和内燃机汽车的车企。

传统车企要转型靠电动汽车赚钱，确实没那么简单。

电动汽车的开发成本很高，车企需要节约成本用在开发上。以吸尘器起家的戴森就曾因为高昂的研发费用放弃了造车计划。

今年10月，戴森创始人詹姆斯·戴森正式宣布取消运行3年的造车项目，仅保留电池项目。他在发给员工的邮件中表示，尽管在开发的过程中戴森一直很努力，但却看不到其在商业上的可行性。

除了研发成本高以外，由于电池成本的掣肘，电动汽车的利润也低于传统燃油车。以全世界最著名的电动汽车制造商特斯拉为例，2018年，特斯拉亏损额达9.8亿美元，约合人民币69亿元。这一年，特斯拉成为全美销量最高的电动汽车品牌，但尴尬的是，马斯克创办特斯拉16年来，特斯拉只有过几次季度盈利，一直没能实现年度盈利。

不管怎样，关厂节省开支这一招不能常用，接下来的几年就是考验车企们实力的时候。